Monday, 14 April 2014 10:00

Η υπερτροφοδοτούμενη δυναστεία της McLaren (1984-1988)

Written by

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’70, η κοινότητα της Formula 1 δεν είχε ασχοληθεί ιδιαίτερα με την έννοια της υπερτροφοδότησης στους κινητήρες.

Τα πρώτα δέκα χρόνια του θεσμού επιτρέπονταν, την περίοδο 1961-1965 απαγορεύτηκαν, για να επανέλθουν στους κανονισμούς το 1966.
Πέρα από κάποιες ανεπιτυχείς προσπάθειες της Lotus το 1970-71, κανένας κατασκευαστής δεν επέδειξε ενδιαφέρον μέχρι το 1977, οπότε η Renault παρουσίασε τον Gordini V6 Turbo.
Η εξέλιξή του όμως ήταν αργή και χρειάστηκε να εισέλθουμε στη δεκαετία του ’80 για να πειστούν και οι υπόλοιποι κατασκευαστές για τα πλεονεκτήματα των turbo,  καθώς μέχρι τότε η πλειοψηφία των ομάδων αρκούνταν στη διαθεσιμότητα του αειθαλή Ford V8 Cosworth.
 

Το τέλος του 1980 έβρισκε τη McLaren χωρίς νίκη για 3η συνεχόμενη χρονιά.
Η τελευταία της είχε έρθει από τον James Hunt το 1977, με την ομάδα έκτοτε να μη μπορεί να ανταγωνιστεί τους υπόλοιπους στο ρυθμό εξέλιξης των “wing cars”.
Τότε ο κύριος χορηγός της, η Phillip Morris, αποφάσισε να δράσει πιέζοντας τον επικεφαλής της ομάδας, Teddy Mayer, να συγχωνεύσει τη McLaren με την επιτυχημένη (σε F2 και F3) Project 4 του Ron Dennis, στην οποία ήταν επίσης χορηγός.
Έτσι δημιουργήθηκε η McLaren International με τα μονοθέσια από το 1981 και μετά να ονομάζονται MP4, που μέχρι την αποχώρηση της Phillip Morris το 1996 σήμαινε Marlboro Project 4 ενώ τώρα McLaren Project 4.

 

photo 2

 

Ο Ron Dennis ήταν ιδιαίτερα φιλόδοξος και αυτό φάνηκε από την αρχή.
Προσέλαβε τον ταλαντούχο σχεδιαστή John Barnard ο οποίος για το 1981 δημιούργησε την επαναστατική MP4/1, το πρώτο μονοθέσιο της F1 κατασκευασμένο εξ’ ολοκλήρου από ανθρακόνημα.
Αν συλλογιστούμε ότι σήμερα όλα τα αυτοκίνητα της Formula 1 αλλά και πάρα πολλά sport μοντέλα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας κατασκευάζονται από αυτό το υλικό, μπορούμε να αντιληφθούμε τον αντίκτυπο που είχε η συγκεκριμένη καινοτομία στο χώρο των 4 τροχών.

 

Το 1981 ήταν αναγνωριστική χρονιά για την ομάδα, η οποία κατάφερε να πάρει την πρώτη της νίκη μετά από τέσσερα χρόνια στο Βρετανικό Grand Prix με τον John Watson.
Ο Ron Dennis, αντιλαμβανόμενος ότι το μέλλον ανήκε στους turbo κινητήρες (στους οποίους επένδυσε μετά τη Renault και η Ferrari), ξεκίνησε τις επαφές για τη δημιουργία ενός εφάμιλλου ανταγωνιστικού συνόλου.
Εκτιμώντας ιδιαίτερα την εμπειρία και τις επιτυχίες της Porsche στους αγώνες αντοχής και στο Le Mans με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, προσέγγισε με προσεκτικές κινήσεις τη Γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία.
Οι ιθύνοντες της Porsche συμφώνησαν να κατασκευάσουν έναν turbo κινητήρα για το πρωτάθλημα της F1, εφόσον η McLaren κάλυπτε το κόστος.

 

Ο προϋπολογισμός της ομάδας δεν επέτρεπε κάτι τέτοιο, όμως ο Ron Dennis αποδεικνύοντας την επιχειρηματική του οξυδέρκεια, βρήκε τον κατάλληλο επενδυτή στο πρόσωπο του Mansour Ojjeh. Ο Ojjeh ήταν επικεφαλής της TAG (Techniques d’Avant Garde), μιας Σαουδαραβικής επενδυτικής εταιρίας που είχε εισέλθει στη Formula 1 ως χορηγός της Williams το 1979.
Οι δύο άνδρες ίδρυσαν την TAG Turbo Engines, με τον Γάλλο να επενδύει 5.000.000 δολάρια για την εξέλιξη του κινητήρα ενώ η συμφωνία ανακοινώθηκε το Σεπτέμβρη του 1982.
Παράλληλα, η ομάδα τα πήγε εξαιρετικά τερματίζοντας δεύτερη στο πρωτάθλημα, με τους Lauda (επέστρεψε στην ενεργό δράση μετά την αποχώρησή του το 1979) και Watson να παίρνουν από 2 νίκες έκαστος.

 

photo 3

 

Στο μεταξύ, ο John Barnard θέλοντας να αποφύγει σχεδιαστικούς συμβιβασμούς, παρέδωσε λεπτομερείς προδιαγραφές στην Porsche και ζήτησε να τηρηθούν κατά γράμμα.
Συγκεκριμένα, ο κινητήρας έπρεπε να είναι όσο στενός γινόταν έτσι ώστε το πάτωμα του μονοθεσίου να εκμεταλλεύεται πλήρως τις αρχές του ground effect.
Ο Hans Mezger -επικεφαλής μηχανικός της Porsche- αφού διερεύνησε όλες τις εκδοχές, κατέληξε σε έναν V6 με άνοιγμα 80ο μοιρών.
Κορμός και κυλινδροκεφαλή ήταν κατασκευασμένοι από αλουμίνιο με το βάρος να μην υπερβαίνει τα 150 κιλά.
Είχε χωρητικότητα 1498 κυβικών εκατοστών, με τη μικρή διαδρομή των εμβόλων να επιτρέπει στον κινητήρα να φτάνει τις 11.000 στροφές ανά λεπτό.
Διέθετε σύστημα ψεκασμού καυσίμου της Bosch με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και συμπίεση 7,5:1.
Κάτω από κάθε σειρά κυλίνδρων ήταν τοποθετημένοι οι 2 στροβιλοσυμπιεστές, ενώ τα υπόλοιπα εξαρτήματα καθώς και τα 2 intercooler (που φρόντιζαν για την ψύξη του συνόλου) βρίσκονταν εμπρός από τον κινητήρα.

 

photo 4

 

Αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν ένας κινητήρας ελαφρύς, συμπαγής και αρκετά γερός για να αποτελέσει ενεργό μέρος του πλαισίου που (στην MP4/2) ήταν κατασκευασμένο από ανθρακόνημα και αλουμίνιο.
Η εμπειρία της Porsche από τους αγώνες αντοχής της επέτρεψε να δημιουργήσει ένα αρκετά ευέλικτο σύστημα διαχείρισης καυσίμου, καθώς οι νέοι κανονισμοί απαγόρευαν τους ανεφοδιασμούς ενώ το μέγεθος της δεξαμενής περιορίστηκε στα 220 λίτρα.
Η ιπποδύναμη, ανάλογα με την υπερπλήρωση, κυμαινόταν ανάμεσα στους 700 με 800 ίππους.
Η απαγόρευση της τεχνολογίας του ground effect δεν έφερε δραστικές αλλαγές στο σύνολο και η εξέλιξη συνεχίστηκε κανονικά, με την παρουσίαση του TAG TTE PO1 να γίνεται τον Ιανουάριο του 1983 στην έκθεση αυτοκινήτου της Γενεύης.
Το καλοκαίρι, η προετοιμασία του είχε ολοκληρωθεί αλλά Barnard και Dennis δεν ήθελαν να ξεκινήσουν τις δοκιμές, θέλοντας να τελειοποιήσουν τα σχέδια του νέου μονοθεσίου που θα έτρεχε το 1984.
Στο πρωτάθλημα του 1983, η πορεία της ομάδας ήταν επιεικώς μέτρια με μόνη αναλαμπή το εκπληκτικό 1-2 στον αγώνα του Long Beach, όπου ο John Watson πήρε μια επική νίκη έχοντας εκκινήσει -μαζί με τον Nikki Lauda- από τις τελευταίες θέσεις του grid.

 

photo 5

 

Ο Αυστριακός πρωταθλητής βλέποντας ότι η χρονιά ήταν χαμένη, απαίτησε να ξεκινήσουν άμεσα οι δοκιμές του νέου κινητήρα αλλά η απροθυμία των Dennis και Barnard, τον ανάγκασε να πάρει την κατάσταση στα χέρια του.
Συναντήθηκε με τους ιθύνοντες της Marlboro, οι οποίοι στη συνέχεια πίεσαν (απειλώντας με περικοπή της χορηγίας) τους επικεφαλής της McLaren να επισπεύσουν τις διαδικασίες.
Ο κύβος ερρίφθη και η πρώτη δοκιμή έλαβε χώρα με μια τροποποιημένη έκδοση του τρέχοντος μονοθεσίου (MP4/1D) στην ιδιωτική πίστα της Porsche στο Weissach, έξω απ’τη Στουτγκάρδη.

Ο κινητήρας όμως δε δοκιμάστηκε μόνο στην MP4/1D, αλλά και στην Porsche 956C.

 

Weissach 1984 Lauda testing the new Tag Porsche F1 engine fitted in a 956 sportscar

 

 

photo 6

 

Μετά κι από μία ακόμη δοκιμή στο Silverstone, η McLaren αποφάσισε να τρέξει στο Ολλανδικό Grand Prix με την MP4/1E και φυσικά τον νέο κινητήρα.
Ο Watson συμμετέχοντας με το παλιό μονοθέσιο τερμάτισε 3ος ενώ ο Lauda με το καινούριο εγκατέλειψε, καθώς τα φρένα δεν άντεξαν τη δύναμη του TAG Turbo.

 

photo 7

 

Τα προβλήματα νεότητας συνεχίστηκαν και στους 3 τελευταίους αγώνες του ’83, επισημαίνοντας έτσι στον John Barnard τις ατέλειες του συνόλου που έπρεπε να διορθώσει.
Μετά το τέλος του πρωταθλήματος, η Renault απέλυσε τον Alain Prost -θεωρώντας τον υπαίτιο για την απώλεια του τίτλου- με το Γάλλο οδηγό να υπογράφει άμεσα στη McLaren, αντικαθιστώντας τον John Watson (φημολογείται ότι ζήτησε περισσότερα χρήματα από τον Ron Dennis).
Το νέο μονοθέσιο ήταν φυσικά εξέλιξη της MP4/1, ζύγιζε 540 κιλά χάρη στο πλαίσιο που ήταν συνδυασμός ανθρακονήματος και αλουμινίου.
Η ανάρτηση αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια, ράβδους ώσης και αποσβεστήρες με ελατήρια ενώ τα φρένα από αεριζόμενους ανθρακονημάτινους δίσκους.

 

photo 8

 

Το σύνολο συμπλήρωνε το 5αρι χειροκίνητο κιβώτιο της Hewland, το οποίο δεν υπέστη καμία μετατροπή παρά τη διαφορά των περίπου 200 ίππων μεταξύ του TAG Porsche Turbo και του Ford Cosworth.
Η MP4/2 ετοιμάστηκε λίγες μόλις μέρες πριν τον εναρκτήριο αγώνα του 1984 στη Βραζιλία, όπου ο Prost νίκησε και ο Lauda εγκατέλειψε.
Από τον πρώτο κιόλας αγώνα διαμορφώθηκε η εικόνα του πρωταθλήματος. Brabham, Renault και Lotus ήταν ταχύτερες στις κατατακτήριες δοκιμές (η Porsche δεν κατασκεύαζε κινητήρες αποκλειστικά για τις δοκιμές, όπως οι υπόλοιποι) ενώ η McLaren ήταν ταχύτερη, πιο αξιόπιστη και πιο αποτελεσματική με τα καύσιμα σε συνθήκες αγώνα.

 

photo 9

 

Lauda και Prost κυριάρχησαν κερδίζοντας 12 από τους 16 αγώνες (5 ο Αυστριακός, 7 ο Γάλλος) ενώ έκαναν το 1-2 τέσσερις φορές.
 Το δίδυμο της McLaren μονομάχησε για τον τίτλο επί ίσοις όροις μέχρι τον τελευταίο αγώνα της Πορτογαλίας, όπου ο Lauda με επική αντεπίθεση τερμάτισε 2ος πίσω από τον Prost, εξασφαλίζοντας για μισό βαθμό το 3ο του πρωτάθλημα!

 

photo 10


Στη βαθμολογία των κατασκευαστών η McLaren (παρά τις 11 εγκαταλείψεις που σημείωσε συνολικά) συνέλεξε 143,5 βαθμούς έναντι 57,5 της Ferrari, κατακτώντας άνετα τον τίτλο.
Οι πιλότοι της βρετανικής ομάδας δεν τερμάτισαν ποτέ εκτός τετράδας, τη στιγμή που οι υπόλοιποι έμεναν από καύσιμα ή εγκατέλειπαν.

 

Πορτογαλικό Grand Prix 1984 - Συνέντευξη Niki Lauda και Alain Prost

 

Για το 1985, ο John Barnard ετοίμασε την εξέλιξη του περσινού μονοθεσίου, την MP4/2B.

Είχε διαφοροποιημένη ανάρτηση καθώς η McLaren άλλαξε προμηθευτή ελαστικών, πηγαίνοντας από την Michelin στην Goodyear.
Η τεράστια πίσω αεροτομή του 1984 είχε απαγορευτεί, οπότε μία μικρότερη πήρε τη θέση της ενώ κατά τη διάρκεια της χρονιάς νέοι στροβιλοσυμπιεστές τοποθετήθηκαν στον κινητήρα της TAG Porsche.
Η χρονιά ξεκίνησε πάλι με νίκη του Prost στη Βραζιλία ενώ ο Lauda εγκατέλειψε, πράγμα που θα γινόταν συνήθεια στο υπόλοιπο της σεζόν.
Η κατανάλωση καυσίμου ήταν και πάλι το χαρακτηριστικό στοιχείο του πρωταθλήματος με τις Ferrari, Williams και Lotus να είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.
Ακόμα και η McLaren υπέφερε με τον Prost να ακυρώνεται στο Grand Prix του San Marino, όπου με τον τερματισμό έμεινε από καύσιμα και στον τεχνικό έλεγχο βρέθηκε 2 κιλά ελαφρύτερος του κανονικού.
Ο Γάλλος πιλότος όμως κατάφερε να πάρει 5 νίκες, ενώ η συνέπεια που επέδειξε τερματίζοντας συχνά στο βάθρο του έδωσε τον πολυπόθητο τίτλο.

 

photo 11

 

Ο Lauda κατάφερε να κερδίσει στην Ολλανδία αλλά ταλαιπωρήθηκε από μηχανικά προβλήματα όλη τη χρονιά (11 εγκαταλείψεις), οδηγώντας τον στην απόφαση να αποσυρθεί οριστικά από την αγωνιστική δράση, παρά τις πιέσεις του Ron Dennis να συνεχίσει.
Η McLaren και πάλι δεν είχε το ταχύτερο μονοθέσιο (6 ταχύτεροι γύροι, 2 pole position), όμως η συντηρητική της τακτική της επέτρεψε να στεφθεί και πάλι πρωταθλήτρια συλλέγοντας 90 βαθμούς έναντι 82 της Ferrari και 71 των Williams και Lotus.

 

photo 12

 

Το 1986, μειώθηκε και πάλι η χωρητικότητα των δεξαμενών καυσίμου από τα 220 στα 195 λίτρα με τον John Barnard να κάνει τις απαραίτητες τροποποιήσεις στη νέα MP4/2C, η οποία διέθετε καινούριο κιβώτιο ταχυτήτων από την Getrag.
Η ομάδα εξακολουθούσε να είναι ανταγωνιστική αλλά η άνοδος της Williams-Honda ήταν πλέον εμφανής ενώ σε μερικές περιπτώσεις και η Lotus ήταν ταχύτερη.
Η κατανάλωση καυσίμου ήταν πιο επίκαιρη από ποτέ και ταλαιπώρησε αρκετούς πιλότους.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα η νίκη του Prost στην Imola, όπου ο Γάλλος πρωταθλητής τερμάτισε κάνοντας ζιγκ-ζαγκ, στην προσπάθειά του να απορροφήσει κάθε σταγόνα καυσίμου που είχε απομείνει.
Τη θέση του Niki Lauda πήρε ο πρωταθλητής του 1982, Keke Rosberg, αφήνοντας μετά από 4 χρόνια τη Williams.
Ο Φινλανδός, κλασικός υπερστροφικός οδηγός, είχε πολλά προβλήματα με το υποστροφικό στήσιμο της McLaren με αποτέλεσμα να ανέβει μια φορά στο βάθρο (Μονακό), ενώ σημείωσε 8 εγκαταλείψεις.

 

photo 13

 

Στην Πορτογαλία προκάλεσε αίσθηση, αγωνιζόμενος με τη McLaren βαμμένη στα κίτρινα κατόπιν επιθυμίας της Marlboro, στο πλαίσιο προώθησης των Marlboro Lights.

 

photo 14

 

Αντίθετα ο Prost με τη γνωστή συνέπειά του στους τερματισμούς, πήρε 4 νίκες (Άγιο Μαρίνο, Μονακό, Αυστρία, Αυστραλία) και βρισκόταν πάντα σε απόσταση βολής από τη μάχη του τίτλου, εκμεταλλευόμενος τη μονομαχία του Mansell με τον Piquet.
Φτάνοντας στον τελευταίο αγώνα στην Αδελαϊδα, ο Prost χρειαζόταν νίκη και παράλληλα στραβοπάτημα των 2 πιλότων της Williams για να πάρει τον τίτλο για 2η συνεχόμενη χρονιά.
Η τύχη του χαμογέλασε καθώς ο Rosberg που προηγήθηκε, εγκατέλειψε από κλατάρισμα ελαστικού.
Στη συνέχεια ο Mansell έμεινε εκτός αγώνα για τον ίδιο λόγο, αναγκάζοντας τον Piquet να εισέλθει στα pits για προληπτική αλλαγή ελαστικών, αφήνοντας έτσι την πρωτοπορία και τελικά τη νίκη στον Alain!

 

photo 15

 

Ο Prost κατέκτησε την κορυφή με διαφορά 2 βαθμών από τον Mansell και τριών από τον Piquet, ενώ η Williams μετρίασε την απογοήτευση κατακτώντας το πρωτάθλημα κατασκευαστών με 141 βαθμούς έναντι 96 της McLaren.
Προς το τέλος της χρονιάς ο John Barnard αποχώρησε με προορισμό τη Ferrari, ενώ ο Rosberg ανακοίνωσε την αποχώρησή του από την ενεργό δράση.

 

Ιταλική σύνοψη του Αυστραλιανού Grand Prix του 1986


 

Το 1987, η FISA απαγόρευσε τα μαλακά ελαστικά των κατατακτήριων δοκιμών και επέβαλλε όριο στην υπερπλήρωση των turbo μέσω μιας βαλβίδας που περιόριζε την πίεση στα 4 bar.
Η McLaren είχε νέο μονοθέσιο, την MP4/3, σχεδιασμένο από τον Steve Nichols.
Το αμάξωμα ήταν πιο επίπεδο και πιο χαμηλωμένο, μηχανικά όμως μοιραζόταν τις ίδιες λύσεις με τον προκάτοχό του εκτός από μερικές αλλαγές στον κινητήρα της TAG-Porsche, όπως η αναβαθμισμένη ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου.
Ο Ron Dennis πλησίασε τον Ayrton Senna για να αντικαταστήσει τον Rosberg, όμως το συμβόλαιο της Lotus και η προοπτική των κινητήρων της Honda ήταν ανασταλτικοί παράγοντες και έτσι επέλεξε τον Stefan Johansson, που είχε αποχωρήσει από τη Ferrari.
Μπορεί η χρονιά να ξεκίνησε με νίκη του Prost στη Βραζιλία και στο Βέλγιο (1-2 για τη McLaren), όμως από τους πρώτους αγώνες φάνηκε η ανωτερότητα της Williams Honda.

 

photo 16

 

Το πρωτάθλημα εξελίχθηκε και πάλι σε προσωπική υπόθεση της ομάδας του Frank Williams, μόνο που σε αυτή την περίπτωση ο Alain Prost ήταν ανήμπορος να επωφεληθεί του εμφυλίου των Mansell-Piquet.
Κατάφερε να πάρει άλλη μια νίκη στην Πορτογαλία, με την οποία έσπασε το ρεκόρ περισσότερων νικών στην F1, που κατείχε ο Jackie Stewart από το 1973.

 

photo 17

 

Τα αποτελέσματα του Γάλλου πρωταθλητή σε συνδυασμό με τα 5 βάθρα του Johansson, έφεραν τη McLaren στη δεύτερη θέση της βαθμολογίας με 76 βαθμούς πίσω από την πρωταθλήτρια Williams (137).
Στο τέλος της χρονιάς έληξε και η συνεργασία με την Porsche, η οποία έστρεψε το ενδιαφέρον της στα Indycar.
Συνολικά η συνεργασία McLaren TAG-Porsche απέφερε σε 68 εκκινήσεις, 25 νίκες, 7 pole position, 3 πρωταθλήματα οδηγών και 2 κατασκευαστών σε μια περίοδο 4,5 ετών.

 


Και φτάνουμε στο 1988.

H McLaren είχε ανακοινώσει από το Ιταλικό Grand Prix του 1987, τη συνεργασία της με τον Ayrton Senna και την Honda.

Οι διαπραγματεύσεις με τους Ιάπωνες είχαν ξεκινήσει στις αρχές της χρονιάς και είχαν κρατηθεί -φυσικά- μυστικές, με τους Prost και Dennis να επισκέπτονται αρκετές φορές τα κεντρικά της εταιρίας μέχρι να κλείσει η συμφωνία.
Ο Senna συμφώνησε αφότου βεβαιώθηκε ότι η Honda θα συνεργαζόταν με τη McLaren, δείχνοντας από νωρίς ότι δεν άφηνε τίποτα στην τύχη.
O Ron Dennis (που είχε προσεγγίσει για πρώτη φορά τους Ιάπωνες το 1979 για την F2) ήθελε να χρησιμοποιήσει τους κινητήρες της από το 1987, αλλά το ιαπωνικό εργοστάσιο προμήθευε ήδη δύο ομάδες, Williams και Lotus.
Οι Ιάπωνες δυσαρεστημένοι από τον τρόπο που χάθηκε ο τίτλος των οδηγών το ’86 αλλά και από την άρνηση του Frank Williams να δεχτεί για δεύτερο οδηγό τον Satoru Nakajima (ο οποίος κατέληξε στη Lotus), έσπασαν το συμβόλαιο με τη βρετανική ομάδα πληρώνοντας 24 εκατομμύρια δολάρια ως αποζημίωση, ενώ παράλληλα ανέλαβαν να πληρώσουν για τους κινητήρες που θα χρησιμοποιούσε η Williams το 1988.
Οι ιθύνοντες της Honda ήθελαν να δημιουργήσουν με κάθε κόστος μια ομάδα με τους δύο οδηγούς που εκτιμούσαν περισσότερο, τον πρωταθλητή Prost και τον ανερχόμενο Senna, ο οποίος είχε αφήσει άριστες εντυπώσεις από τη συνεργασία τους στη Lotus το 1987.

 

photo 18

 

Την “Dream Team” συμπλήρωσε ο πρώην σχεδιαστής της Brabham, Gordon Murray, ο οποίος μαζί με τον Steve Nichols δημιούργησε τη νέα McLaren MP4/4.
Το αμάξωμα ήταν πολύ χαμηλό, επίπεδο και στενό, παρόμοιο με την Brabham BT55 που είχε σχεδιάσει ο Νοτιοαφρικανός το 1986.
Η θέση του οδηγού έγινε πιο ύπτια (πράγμα που δεν άρεσε στον Prost) καθώς έτσι υπήρχε πιο καθαρή ροή αέρα προς την πίσω αεροτομή.
Το πλαίσιο ήταν κατασκευασμένο -κλασικά- από ανθρακόνημα.
Οι αναρτήσεις αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια και αποσβεστήρες με ελατήρια, με τη μπροστινή να διαθέτει ράβδους έλξης (pull rod) ενώ η οπίσθια ζύγωθρα (rocker arm).
Τα φρένα αποτελούνταν από δίσκους που ήταν συνδυασμός κεραμικού υλικού και ανθρακονήματος.
Το χειροκίνητο 6τάχυτο κιβώτιο ήταν προϊόν συνεργασίας της McLaren με την αμερικανική Weismann.
Ο κινητήρας της Honda είχε κωδικό RA168E, ήταν εξακύλινδρος σε διάταξη V με περιεχόμενη γωνία 80 μοιρών, κατασκευασμένος από αλουμίνιο και ζύγιζε 149 κιλά.
Είχε χωρητικότητα 1494 κυβικών εκατοστών, διέθετε 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, 2 στροβιλοσυμπιεστές και σύστημα ψεκασμού καυσίμου της Honda.
Σε έκδοση αγώνα ανάλογα με τις ρυθμίσεις της κατανάλωσης καυσίμου απέδιδε 650-700 ίππους στις 14000 σ.α.λ. ενώ στις κατατακτήριες γύρω στους 900.

 

photo 19

 

Στο πλαίσιο της σταδιακής κατάργησης των turbo (το 1989 επέστρεφαν μόνιμα οι ατμοσφαιρικοί) η FISA προσπάθησε να ισορροπήσει το χάσμα ανάμεσα στις ομάδες που διέθεταν υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες και σε αυτές που δεν διέθεταν.
Επέβαλλε περαιτέρω περιορισμούς στις δεξαμενές καυσίμου με όριο πλέον τα 150 λίτρα, στους turbo κινητήρες η υπερπλήρωση ορίστηκε στα 2,5 bar, ενώ το ελάχιστο βάρος παρέμεινε στα 540 κιλά.
Η MP4/4 έκανε την εμφάνισή της στις τελευταίες δοκιμές που έγιναν στην Imola πριν τον πρώτο αγώνα της Βραζιλίας, καθώς η Honda καθυστέρησε την παραγωγή λόγω μικρών προβλημάτων στα turbo.
Από την πρώτη στιγμή φάνηκε πόσο μάταιη ήταν η προσπάθεια της FISA για ίσες ευκαιρίες ανάμεσα στις ομάδες, καθώς η διαφορά με τον ανταγωνισμό ήταν χαοτική.
Αυτό που ακολούθησε δεν είχε ούτε προηγούμενο, ούτε επόμενο.
15 νίκες (Senna 8, Prost 7) και 15 pole position σε 16 αγώνες, με τη McLaren να κατακτά το πρωτάθλημα κατασκευαστών από τον 11ο αγώνα.

 

photo 20

 

Χρειάστηκε να εγκαταλείψουν αμφότερα τα ερυθρόλευκα μονοθέσια για να κερδίσει αγώνα άλλη ομάδα (Ferrari στη Monza)!
Ο ανταγωνισμός ανάμεσα σε Prost και Senna κράτησε μέχρι τον αγώνα της Suzuka, όπου ο Γάλλος ήθελε τη νίκη για να μείνει ζωντανός στο κυνήγι του τίτλου ενώ ο Βραζιλιάνος με νίκη, τον κατακτούσε.
Στην εκκίνηση, ο Senna αντιμετώπισε πρόβλημα με το συμπλέκτη και έπεσε στη 14η θέση ενώ ο Prost πήρε την πρωτοπορία.
Ο Γάλλος όμως προς το μέσο του αγώνα άρχισε να έχει προβλήματα με το κιβώτιό του ενώ o Βραζιλιάνος (που στο μεταξύ είχε προσπεράσει όποιον βρήκε μπροστά του) εκμεταλλευόμενος και την ελαφριά βροχή που έπεφτε, κατάφερε να τον φτάσει και να τον προσπεράσει στην ευθεία εκκίνησης-τερματισμού, παίρνοντας έτσι το πρώτο του πρωτάθλημα.

 

Ο τελευταίος γύρος του Ιαπωνικού Grand Prix


 

photo 21

 

Ο Senna κέρδισε 8 αγώνες παίρνοντας παράλληλα 13 pole positions, ενώ ο Prost πήρε 7 νίκες και εκκίνησε από την πρώτη θέση 2 φορές.
Οι δύο οδηγοί στην πρώτη τους χρονιά στην ίδια ομάδα, ήταν ιδιαίτερα επιφυλακτικοί και συγκαταβατικοί στις σχέσεις μεταξύ τους και παρά τις ακραίες -μερικές φορές- μονομαχίες τους μέσα στην πίστα (π.χ. Πορτογαλία), ο τελευταίος αγώνας στην Αδελαϊδα τους βρήκε αγκαλιασμένους στο βάθρο μετά από ένα ακόμη 1-2 (το 10ο της χρονιάς) για τη McLaren.

 

photo 22

 

Η διχόνοια που θα επικρατούσε την επόμενη σεζόν στην ομάδα δεν είχε κάνει ακόμα την εμφάνισή της.
Στην πρώτη χρονιά της συνεργασίας τους, η McLaren με τη Honda ισοπέδωσαν τον ανταγωνισμό και έγραψαν ιστορία συλλέγοντας 199 βαθμούς έναντι μόλις 65 της δεύτερης Ferrari, στην τελευταία παράσταση των turbo κινητήρων.
30 χρόνια πριν η McLaren ξεκίνησε μια υπερτροφοδοτούμενη δυναστεία με Γερμανικό V6 κινητήρα και τη συνέχισε με Ιαπωνικό.
30 χρόνια μετά μπήκε και πάλι στη νέα turbo εποχή με εξακύλινδρο κινητήρα της Mercedes-Benz ενώ από το 2015 συνέχισε με V6 της Honda: η παρουσία της όμως μέχρι στιγμής δε θυμίζει σε τίποτα τα αποτελέσματα της περιόδου 1984-1988.

f1grip avatar 240px 2013    autowebtv  rocketweb logo lizard 250    

Newsletter Sign Up

f1posters4-550x777_20120328_1527096791.jpg

KART POSTER