Πέμπτη, 23 Ιουνίου 2016 09:00

Brabham BT46B: Ο Gordon Murray επανεφεύρει τον ανεμιστήρα

Written by

Η Formula 1 όντας κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, εξακολουθεί να είναι η αιχμή του δόρατος στην εξέλιξη της τεχνολογίας του αυτοκινήτου παρά τους σημερινούς δρακόντειους κανονισμούς.


Η εγγενής ανταγωνιστικότητα του αθλήματος έχει οδηγήσει κατά καιρούς τους σχεδιαστές των ομάδων σε ακραίες λύσεις στα όρια των κανονισμών προκειμένου να βρουν αυτό το κάτι παραπάνω στην απόδοση ενός μονοθεσίου.
Τις προηγούμενες δεκαετίες το έδαφος για νέες ιδέες ήταν πιο πρόσφορο με αποτέλεσμα να εμφανιστούν στο grid αυτοκίνητα που με τον ένα ή τον άλλο τρόπο προκάλεσαν αίσθηση, αντιδράσεις και αναπόφευκτα αλλαγές στους κανονισμούς.
Κλασικό παράδειγμα η Brabham BT46B δια χειρός Gordon Murray...


Το 1977 ο Colin Chapman είχε παρουσιάσει την επαναστατική Lotus 78, η οποία είχε σχεδιαστεί με γνώμονα το φαινόμενο “ground effect” επιτυγχάνοντας υψηλά ποσοστά κάθετης δύναμης.
Ο ηγέτης της Lotus μαζί με τους σχεδιαστές Tony Rudd και Peter Wright, βασίστηκαν στην αρχή του Bernoulli η οποία πρέσβευε ότι όταν ο αέρας διέρχεται από μια δίοδο μικρής διατομής αυξάνεται η ταχύτητα του και μειώνεται η πίεσή του.
Το πάτωμα της Lotus 78 εκμεταλλευόταν αυτή την αρχή διοχετεύοντας τον αέρα μέσα από διόδους (venturis) που ξεκινούσαν από το εμπρός μέρος των ψυγείων και έφταναν μέχρι το διαχύτη, ενώ παράλληλα ‘φούστες’ από καουτσούκ οι οποίες εκτείνονταν από τα πλαϊνά τον παγίδευαν στα όρια του μονοθεσίου.
Η ταχύτητα της 78 στις στροφές ήταν πρωτοφανής αλλά όπως ήταν φυσικό είχε τα αναμενόμενα προβλήματα νεότητας και αξιοπιστίας, παρ’όλα αυτά η Lotus κατέκτησε 5 νίκες και 7 pole positions με τον Mario Andretti να τερματίζει στην 3η θέση του πρωταθλήματος.


Ο Gordon Murray σηκώνει το γάντι


Στις αρχές του 1978, ο Νοτιοαφρικανός σχεδιαστής της Brabham Gordon Murray είχε αντιληφθεί πως ακριβώς η Lotus ήταν τόσο γρήγορη και άρχισε να σκέφτεται τρόπους να το εφαρμόσει στην BT46.
Είχε όμως τα χέρια του δεμένα λόγω του επίπεδου 12κύλινδρου κινητήρα της Alfa Romeo που χρησιμοποιούσε η ομάδα καθώς ήταν εντελώς ακατάλληλος με την φιλοσοφία του ground effect.
Λόγω των αντικριστών εμβόλων ήταν αρκετά πλατύς καταλαμβάνοντας όλο το οπίσθιο μέρος του μονοθεσίου, χωρίς να αφήνει χώρο για τις Venturi διόδους που έπρεπε να δημιουργηθούν.
Το ίδιο πρόβλημα αντιμετώπιζε και ο Mauro Forghieri στη Ferrari που χρησιμοποιούσε κι αυτή την ίδια διάταξη για τον δικό της 12κύλινδρο, εν αντιθέσει με τη Lotus που είχε στη διάθεσή της τον αειθαλή V8 Ford Cosworth του οποίου οι συμπαγείς διαστάσεις ήταν ιδανικές για την ανάπτυξη του φαινομένου.
Η ανάγκη να ανταγωνιστεί τη Lotus (που στο μεταξύ είχε παρουσιάσει στο Βέλγιο την πιο ολοκληρωμένη 79) οδήγησε τον Murray να αντλήσει έμπνευση από τον πρωτοπόρο της ιδέας του ground effect.
Το 1970 ο Jim Hall συμμετείχε στο βορειοαμερικανικό πρωτάθλημα sportscar (Can Am) με την Chaparral 2J, το πρώτο όχημα που έκανε χρήση της τεχνολογίας.
Ο Αμερικανός χρησιμοποίησε 2 κινητήρες με τον δεύτερο να κινεί 2 ανεμιστήρες για να επιταχύνει τον αέρα κάτω από το αυτοκίνητο και να δημιουργήσει αρνητική πίεση, όμως αποδείχθηκε αναξιόπιστο ενώ παράλληλα απαγορεύτηκε από τους κανονισμούς.

photo 2

Στη Formula 1 τα κινούμενα αεροδυναμικά βοηθήματα δεν επιτρέπονταν όμως οι ομάδες μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν ανεμιστήρες εφόσον το 55% της ενέργειάς τους αναλωνόταν στην ψύξη του κινητήρα.
O οξυδερκής Νοτιοαφρικανός είχε βρει το ‘παραθυράκι’ στους κανονισμούς που χρειαζόταν καθώς ήταν κοινό μυστικό στα paddock ότι ο 12κύλινδρος της Alfa Romeo παρήγαγε μεγάλα ποσά θερμότητας και ήταν δύσκολο να ψυχθεί.
Η πρόκληση ήταν τεράστια και χρειάστηκε 3 μήνες για να ετοιμάσει το μονοθέσιο.
Η Brabham BT46B διέθετε έναν αεροπορικού τύπου αισθητήρα πίεσης μπροστά από τη θέση του οδηγού, είχε πιο πλατιά εμπρός αεροτομή, ευέλικτες ‘φούστες’ που εκτείνονταν μέχρι το πίσω μέρος ενώ ο χώρος του κινητήρα σφραγίστηκε για να μη διακόπτεται η ροή του χαμηλής πίεσης αέρα από το πάτωμα του μονοθεσίου.
Στο πίσω μέρος κάθετα τοποθετημένος βρισκόταν ο 18ιντσος ανεμιστήρας ο οποίος ρουφούσε αέρα από ένα ψυγείο που εδραζόταν οριζόντια πάνω από τον κινητήρα, παίρνοντας κίνηση από το κιβώτιο ταχυτήτων μέσω μιας πολύπλοκης σειράς συμπλεκτών.

photo 3
Αυτοί οριοθετούσαν τον ανεμιστήρα στις 8000 στροφές ανά λεπτό έτσι ώστε να μη δημιουργήσει προβλήματα στη λειτουργία του κιβωτίου και φυσικά του κινητήρα.
Τα πτερύγια του ανεμιστήρα κατασκευάστηκαν από μαγνήσιο καθώς τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν αρχικά όπως το πλαστικό και ο υαλοβάμβακας δεν άντεξαν την πίεση.
Όταν το αυτοκίνητο ολοκληρώθηκε, οι μετρήσεις του Gordon Murray απέδωσαν αστρονομικά ποσά κάθετης δύναμης και αποφάσισε να το χρησιμοποιήσει άμεσα στον επερχόμενο Σουηδικό αγώνα.
Ο Niki Lauda, που είχε αφήσει τη Ferrari για τη Brabham στα τέλη του 1977, εξέφρασε τις επιφυλάξεις του για το όλο εγχείρημα καθώς για να κρατηθούν οι στροφές του κινητήρα και του ανεμιστήρα ψηλά έπρεπε να στρίβει επιταχύνοντας, κάτι που εξέθετε τον οδηγό σε μεγάλες πλευρικές δυνάμεις (G forces).

photo 4
Η πρεμιέρα και οι αντιδράσεις


Η αίσθηση που προκάλεσε η ΒΤ46Β στα paddock του Anderstorp δεν είχε προηγούμενο, καθώς ο ανεμιστήρας ήταν καλυμμένος με ένα καπάκι κάνοντας σύσσωμο το προσωπικό των υπόλοιπων ομάδων να αναρωτιέται τι έκρυβε.
Αναπόφευκτα ο ιδιοκτήτης της Brabham, ο γνωστός και μη εξαιρετέος Bernie Ecclestone, και ο Gordon Murray κλήθηκαν να απαντήσουν σε πολλές ερωτήσεις οι οποίες φυσικά είχαν να κάνουν με τη ‘νομιμότητα’ του αυτοκινήτου.
Ο Colin Chapman αφού επιθεώρησε προσωπικά το μονοθέσιο ήταν ο πρώτος που μίλησε για αθέμιτο πλεονέκτημα, αναγκάζοντας τους οργανωτές να προβούν σε εξονυχιστικό έλεγχο.

photo 5

Εκείνοι δεχόμενοι τις εξηγήσεις του Murray ότι πρωταρχικός σκοπός του ανεμιστήρα ήταν η ψύξη του κινητήρα και ότι η παραγωγή κάθετης δύναμης ήταν ‘ευεργετική παρενέργεια’ (πράγμα που ίσχυε), επέτρεψαν τη συμμετοχή του.
Ο Ecclestone συμβούλεψε τους οδηγούς της ομάδας, Niki Lauda και John Watson, να μη κινηθούν γρήγορα στις πρώτες δοκιμές προκειμένου να αποφύγουν περαιτέρω διαμαρτυρίες.
Η ταχύτητα του ‘fan car’ (όπως βαφτίστηκε στα paddock) όμως ήταν τέτοια που χρειάστηκε να γεμίσουν τις δεξαμενές καυσίμου στις κατατακτήριες για να επιβραδυνθεί (!), κίνηση που επέτρεψε στον Mario Andretti να πάρει την pole position με τη Lotus 79 έχοντας πίσω του τους Watson και Lauda.
Οι υπόλοιπες ομάδες δεν πίστευαν στα μάτια τους βλέποντας τα μονοθέσια της Brabham να γίνονται ένα με το έδαφος από την κάθετη δύναμη που παραγόταν κάθε φορά που οι οδηγοί της πατούσαν το γκάζι.
Τα πολιτικά παιχνίδια είχαν ήδη αρχίσει με προεξάρχοντες τους Chapman και Andretti που βλέποντας ένα σίγουρο πρωτάθλημα πλέον να αμφισβητείται, άρχισαν να ψάχνουν τρόπους για να προκαλέσουν την απαγόρευση του ‘fan car’.
Ιδιαίτερα ο Αμερικανός αστέρας διέδιδε ότι η Brabham εκσφενδόνιζε πέτρες, σκόνη και άλλα σκουπίδια που υπήρχαν στην πίστα στους επερχόμενους οδηγούς κάτι που ο Murray έσπευσε να διαψεύσει με επιχειρήματα, όπως η ταχύτητα του ανεμιστήρα που δεν ξεπερνούσε τα 55 μίλια την ώρα αλλά και ότι λόγω της φυγόκεντρου δύναμης οτιδήποτε διέφευγε του ανεμιστήρα θα πορευόταν προς τα πλάγια.

photo 6

Και ενώ η προπαγάνδα βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη ο Colin Chapman τηλεφώνησε στον σχεδιαστή της Lotus, Peter Wright, τον ενημέρωσε για τις εξελίξεις και του ζήτησε να σχεδιάσει κάτι παρόμοιο για την 79.
Στον αγώνα της Κυριακής o Andretti αξιοποίησε την pole position διατηρώντας την πρωτοπορία για 35 γύρους όταν ένα μικρό λάθος επέτρεψε στον Lauda να περάσει μπροστά και να μείνει εκεί, τερματίζοντας 34 δευτερόλεπτα εμπρός από τους Patrese και Peterson.
O Andretti εγκατέλειψε λόγω κινητήρα όπως και ο Watson με την έτερη Brabham με πρόβλημα στο γκάζι.


Highlights από το Σουηδικό Grand Prix του 1978


Ο Bernie κάνει στρατηγική υποχώρηση


Παρά τις ενστάσεις των υπολοίπων ομάδων η FISA επικύρωσε το αποτέλεσμα και ο Lauda κράτησε τη νίκη όμως οι πιέσεις προς τον Bernie Ecclestone να αποσύρει το fan car εντάθηκαν.
Το 1978 ήταν η χρονιά της ίδρυσης της ένωσης κατασκευαστών της F1 (FOCA) που θα διαδραμάτιζε πρωτεύοντα ρόλο στη διένεξη με τη FISA στις αρχές της επόμενης δεκαετίας, και ο Ecclestone είχε αναδειχθεί σε αδιαμφισβήτητο ηγέτη με τη στήριξη των υπόλοιπων ιδιοκτητών.
Με τους Colin Chapman και Ken Tyrrell να κινούν τα νήματα, οι ιδιοκτήτες απείλησαν να αποσύρουν την υποστήριξή τους στον Ecclestone, ο οποίος έχοντας θέσει ως στόχο την εκμετάλλευση των τηλεοπτικών και εμπορικών δικαιωμάτων της Formula 1 επέλεξε να υποχωρήσει.
Σε αντίθεση με ότι πιστεύεται σήμερα το fan car δεν απαγορεύτηκε απλά ο Bernie το απέσυρε κάτι που φυσικά δεν άρεσε στον Gordon Murray που όμως δεν είχε άλλη επιλογή.


photo 7

Το Σουηδικό Grand Prix αποτέλεσε σταθμό στην πορεία του θεσμού.
Τι θα γινόταν αν ο Ecclestone δεν υποχωρούσε;
Η Lotus ίσως να μη κατακτούσε το 1978 το τελευταίο της πρωτάθλημα και ο Mario Andretti ίσως να μη γινόταν ποτέ πρωταθλητής.
Ο Ronnie Peterson ίσως να ήταν ακόμα μαζί μας.
Η Brabham ίσως να δημιουργούσε μια δυναστεία και να μιλούσαμε σήμερα για την εποχή των fan cars αντί για αυτή των wing cars.
Ο Bernie ίσως δεν αποκτούσε την επιρροή που έχει σήμερα και η Formula 1 να ήταν εντελώς διαφορετική.
Αν, αν, αν...

f1grip avatar 240px 2013    autowebtv  rocketweb logo lizard 250    

Newsletter Sign Up

11341_20120329_1270681156.jpg

KART POSTER