Thursday, 09 January 2014 09:00

Κανονισμοί Formula 1: Ευνοημένοι και χαμένοι από το σύστημα βαθμολογίας

Written by

Ο τρόπος που διαμορφώθηκαν τα Πρωταθλήματα στην Formula 1


Από το 1950 που ξεκίνησαν επίσημα οι αγώνες έχουν γίνει πολλές μεταβολές στους κανονισμούς.

Οι σημαντικότερες καταγράφονται κατά χρονική περίοδο.

1. Βαθμολογία Από το 1950 μέχρι και το 1959 έπαιρναν βαθμούς μόνο οι 5 πρώτοι με 8,6,4,3,2 βαθμούς και 1 επιπλέον βαθμό για τον κάτοχο του ταχύτερου γύρου στον αγώνα.
Το 1960 καταργήθηκε ο επιπλέον αυτός βαθμός και ενσωματώθηκε στην βαθμολογία για τον έκτο της κατάταξης δηλαδή 8,6,4,3,2,1 .
2. Από το 1961 μέχρι και το 1990 η βαθμολογία που ίσχυε ήταν 9,6,4,3,2,1 για τους πρώτους 6 της κατάταξης
3. Από το 1991 μέχρι και το 2002 η βαθμολογία που ίσχυε ήταν 10,6,4,3,2,1 επιβραβεύοντας λίγο περισσότερο τον νικητή, ώστε να δοθεί μεγαλύτερο κίνητρο.
4. Από το 2003 μέχρι και το 2009 η βαθμολογία που ίσχυε ήταν 10,8,6,5,4,3,2,1 για τους 8 πρώτους στην κατάταξη, ώστε ο πρωταθλητής να διαμορφωθεί μέσω της συνολικής βαθμολογίας και όχι από μερικά επιτυχημένα αποτελέσματα.
5. Από το 2010 μέχρι και σήμερα η βαθμολογία που ισχύει είναι 25,18,15,12,10,8,6,4,2,1 για τους 10 πρώτους στην κατάταξη, με προφανή προσπάθεια να «καθυστερεί» η ανάδειξη του όποιου πρωταθλητή όσο γίνεται  περισσότερο.

Το πιο σπουδαίο στην βαθμολογία των οδηγών προήλθε από τις συχνές εγκαταλείψεις από διάφορες αιτίες που οδήγησαν στον περιορισμό των αγώνων που μετρούσαν, τόσο στο πρωτάθλημα οδηγών όσο και στο κατασκευαστών.

Points 2


Το 1950 μέτρησαν τα 4 καλύτερα αποτελέσματα στους 7 αγώνες (στην ουσία 6 γιατί στην Indianapolis δεν συμμετείχαν Ευρωπαίοι πιλότοι και ομάδες).
Η ειδοποιός διαφορά όμως ήταν η παρεχόμενη δυνατότητα ένας πιλότος να μοιράζεται το μονοθέσιο του με αυτό του team mate του εφόσον βέβαια κατόρθωνε με το μονοθέσιο να επιστρέψει στα pits.
Οι βαθμοί της θέσης εμοιράζοντο εξ ίσου και στους δύο όπως και ο τυχόν τίτλος της νίκης.
Η πρώτη φορά που συνέβη αυτό ήταν στην Reims που μοιράστηκαν οι βαθμοί της 5ης θέσης, ενώ στην Monza μοιράστηκαν οι βαθμοί της 2ης θέσης μεταξύ Alberto Ascari και Dorino Serafini.  

Το 1951 και 1952 μετρούσαν τα 4 στα 8 (στην ουσία 7 για τον παραπάνω λόγο).
Ο μοναδικός Ευρωπαίος πιλότος που συμμετείχε στην Indianapolis, ήταν ο Alberto Ascari με Ferrari το 1952.
Η πρώτη φορά που μοιράστηκαν οι βαθμοί της νίκης, ήταν το 1951 στην Reims μεταξύ του J.M. Fangio και του Luigi Fagioli, αλλά και της 2ης θέσης μεταξύ του Ascari και του Gonzalez.
Την ίδια χρονιά στην Monza μοιράστηκαν οι βαθμοί της 3ης θέσης μεταξύ του Farina και του Bonetto (Η παράθεση των ονομάτων δεν είναι τυχαία, σε κάθε περίπτωση ο πρώτος αναφερόμενος παρέλαβε το μονοθέσιο του δεύτερου αναφερόμενου).
Το 1952 ήταν «καθαρό» από μοιράσματα.

Το 1953, 1954 και 1959 μετρούσαν τα 5 στα 9 (στην ουσία 8).
Το 1953 στο Zantvoort μοιράστηκαν τους βαθμούς της 3ης θέσης οι Gonzalez με τον Bonetto (που δεν είχε καν ξεκινήσει).
Στην Ελβετία (Bremgarten) μοιράστηκαν τους βαθμούς της 4ης θέσης οι J.M Fangio με τον Bonetto όταν ο πρώτος είχε προβλήματα με το κιβώτιο, πήρε το μονοθέσιο του δεύτερου αλλά έμεινε από μοτέρ και με το προβληματικό μονοθέσιο ο Bonetto πήρε την 4η θέση αλλά…τους μισούς βαθμούς αυτής.

Το 1954 στο Spa συνέβη το εξής περίεργο.
Ο Gonzalez με Ferrari που προηγείτο, έμεινε από μοτέρ και κλήθηκε ο Hawthorn να παραδώσει το μονοθέσιό του σε εκείνον.
Ο Gonzalez έκανε 2 γύρους αλλά διαπίστωσε ότι η εξάτμιση είχε διαρροή…μέσα στο cockpit και ξαναγύρισε εγκαταλείποντας.
Τότε ο Hawthorn πήρε το ίδιο μονοθέσιο και συνέχισε κατετάγη 4ος αλλά με τους μισούς βαθμούς.
Στο Silverstone τον 1 βαθμό του ταχύτερου γύρου μοιράστηκαν….7 πιλότοι οι Moss, Ascari, Behra, Fangio, Gonzalez και Hawthorn παίρνοντας 0,14 βαθμούς ο καθένας!!!
Στο Nurburgring η Ferrari πήρε την απόφαση ο Hawthorn να παραλάβει το μονοθέσιο από τον Gonzalez και μοιράστηκαν τους βαθμούς της 2ης θέσης.
Στην Monza ήταν η σειρά του Gonzalez να πάρει το μονοθέσιο του Maglioli ώστε να μοιραστούν τους βαθμούς της 3ης θέσης.

Το 1955 μετρούσαν τα 5 στα 7 (στην ουσία 6).
Στον αγώνα της Αργεντινής το μοίρασμα των βαθμών βρήκε την αποθέωσή του, 3 οδηγοί μοιράστηκαν την 2η θέση άλλοι 3 την 3η θέση, και τέλος άλλοι 3 την 4η θέση.
Ακόμη στο Spa μόνο ο ένας πιλότος πήρε τους μισούς βαθμούς της 5ης θέσης γιατί ο έτερος είχε συντριβεί και γύρισε…με τα πόδια.

Το 1956 και  1957 μετρούσαν τα 5 στα 8 (στην ουσία 7).
Την χρονιά αυτή (1956) προστέθηκε ένας ακόμη υπολογιστικός εφιάλτης στο μοίρασμα βαθμών μια που κάποιος έπαιρνε βαθμούς μόνο από την υψηλότερη θέση που τερμάτιζε.
Αυτό συνέβη στο Monaco όταν ο Fangio πήρε με την σειρά και το μονοθέσιο του Castellotti και του Peter Collins. Να σημειωθεί ότι και στους 7 αγώνες υπήρξε μοίρασμα βαθμών.
Ειδικότερα στην Αργεντινή ο J.M Fangio μπορεί να έμεινε στον 23ο γύρο από αντλία βενζίνης, αλλά η Ferrari έδωσε αμέσως εντολή στον έτερο πιλότο της Luigi Musso να σταματήσει και να παραδώσει το μονοθέσιό του στον Fangio.
Αυτός ανέβηκε στην 1η θέση αλλά έκανε τετ α κε, βγήκε εκτός πίστας και σπρώχθηκε για να ξεκινήσει και τελικά να νικήσει παίρνοντας τους 4 βαθμούς.
Η Maserati έκανε ένσταση ότι έπρεπε να ακυρωθεί και κατόπιν έφεση αλλά δεν έγιναν δεκτά και αυτοί οι 4 βαθμοί έδωσαν στο τέλος το πρωτάθλημα στον Fangio (o Moss ήταν 2ος με 3 βαθμούς λιγότερους).
Ήταν η πρώτη φορά που παρατηρήθηκαν…αδιαφανείς διαδικασίες στην F1.
Να σημειωθεί ότι παρόμοιο περιστατικό συνέβη και το 1959 στην Reims με τον Moss αλλά αυτός τότε ακυρώθηκε.

Το 1958 μετρούσαν τα 6 στα 11 (στην ουσία 10).
Λόγω των γεγονότων του 1957 καταργήθηκε το φαινόμενο να μοιράζονται οι βαθμοί, απλά δεν τους έπαιρνε κανένας.
Επίσης ήταν η μοναδική χρονιά που σε 2 αγώνες της (Γερμανία και Μαρόκο) συμμετείχαν μονοθέσια F2 χωρίς όμως δικαίωμα βαθμολόγησης.
Ακόμη την χρονιά αυτή ξεκίνησε το πρωτάθλημα κατασκευαστών, με το ίδιο σύστημα βαθμολογίας αλλά με τους βαθμούς μόνο του υψηλότερα βαθμολογούμενου οδηγού με μονοθέσιο συγκεκριμένου κατασκευαστή ακόμη και αν προήρχετο από ιδιωτική συμμετοχή.
Τέλος δεν μετρούσαν στο κατασκευαστών ο τυχόν βαθμός λόγω ταχύτερου γύρου, όπως και η συμμετοχή στον αγώνα της Indianapolis.

Το 1959 μετρούσαν τα 5 στα 9 (στην ουσία 8) με τις ίδιες όπως παραπάνω προϋποθέσεις.
Εκείνη την χρονιά κατεγράφη και η πρώτη ακύρωση σε αγώνα (ο Stirling Moss στην Reims) λόγω σπρωξίματος για επανεκκίνηση.

Points 3


Το 1960 μετρούσαν τα 6 στα 10 (στην ουσία 9).
Καταργήθηκε η δυνατότητα οι πιλότοι να μοιράζονται μονοθέσια και στο κατασκευαστών διατηρήθηκαν οι ίδιοι όροι.
Γίνεται φανερός ο λόγος για τον οποίο τόσο εύκολα «παρέλειπαν» οι οδηγοί να αγωνισθούν στην Indianapolis, αφού το σύστημα βαθμολόγησης τους διευκόλυνε.

Το 1961 μετρούσαν τα 5 στα 8.
Ήταν μια μεταβατική χρονιά στην οποία διέφεραν οι βαθμολογίες οδηγών και κατασκευαστών.
Για την πρώτη κατηγορία ίσχυε το 9,6,4,3,2,1 και για την δεύτερη το 8,6,4,3,2,1 πάντα όμως με βαθμούς που προέρχονταν μόνο από τον υψηλότερα βαθμολογούμενο οδηγό.

Το 1962 μετρούσαν τα 5 στα 9 με εξομοίωση της βαθμολογίας οδηγών και κατασκευαστών

Το 1963, 1964 και 1965 μετρούσαν τα 6 στα 10.
Ειδικά το 1964 παρουσιάστηκε η στρέβλωση ο Graham Hill να έχει αθροιστικά 41 βαθμούς αλλά το πρωτάθλημα να καταλήγει στον John Surtees που είχε 40 λόγω ακριβώς του συστήματος βαθμολογίας, που μετασχημάτισε το τελικό αποτέλεσμα σε 40 έναντι 39.

Το 1966 μετρούσαν τα 5 στα 9.
Για πρώτη φορά εφαρμόσθηκε η αρχή ότι οι οδηγοί εάν δεν είχαν συμπληρώσει έναν προκαθορισμένο αριθμό γύρων, δεν θα έπαιρναν βαθμούς  αν τερμάτιζαν σε μία από τις 6 πρώτες θέσεις.
Ίσχυσε τελικά μόνο για εκείνη την χρονιά και την επόμενη (1967).
Αλλά και γενικότερα η μέθοδος αυτή κάλυπτε τους συχνούς τραυματισμούς των πιλότων από αγωνιστικά συμβάντα (σπάσιμο χεριών, ποδιών, εγκαύματα στα χέρια, στο πρόσωπο κλπ), ώστε και σε αυτή την περίπτωση, να συμμετέχουν ενεργά μέχρι το τέλος του πρωταθλήματος.

Από το 1967 (αλλά και το 1969, 1971) η «συνταγή» έγινε ακόμη πιο πολύπλοκη όταν άρχισαν να προσμετρούνται μόνο τα 5 καλύτερα αποτελέσματα από τους πρώτους 6 αγώνες και τα 4 καλύτερα από τους 5 τελευταίους.

Το 1969 ήταν η τελευταία χρονιά που μονοθέσια F2 συμμετείχαν σε αγώνα της F1, έστω και χωρίς δικαίωμα διεκδίκησης βαθμών.

Tο 1968 και 1972 μόνο τα 5 από τα 6 πρώτα και τα 5 από τα 6 τελευταία.

Points 4


Tο 1970 μόνο τα 6 από τα πρώτα 7 και τα 5 από τα 6 τελευταία,

Tο 1973 και 1974 μόνο τα 7 από τα 8 πρώτα και τα 6 από τα 7 τελευταία,

Tο 1975 μόνο τα 7 από τα 8 πρώτα και τα 5 από τα 6 τελευταία.
Για πρώτη φορά –δοκιμαστικά- εφαρμόσθηκε να αποδίδονται οι μισοί βαθμοί αν για οποιοδήποτε λόγο ο αγώνας δεν συμπλήρωνε τα ¾ της διάρκειάς του.

Tο 1976 και 1978 μόνο τα 7 από τα 8 πρώτα και τα 7 από τα 8 τελευταία,

Tο 1977 μόνο τα 8 από τα 9 πρώτα και τα 7 από τα 8 τελευταία.

Tο 1979 μόνο τα 4 από τα πρώτα 7 και 4 από τα 8 τελευταία.
Από αυτήν την χρονιά όμως παγιώθηκε το σύστημα απόδοσης των μισών βαθμών αν ο αγώνας δεν συμπλήρωνε τα ¾ της διάρκειάς του και παράλληλα άρχισαν να μετρούν όλοι οι βαθμοί από τα μονοθέσια της κάθε ομάδας στο κατασκευαστών…και συνεχίζονται μέχρι και σήμερα.

Points 5


Tο 1980 μόνο τα 4 από τα πρώτα 7 και τα 4 από τα 7 τελευταία.
Εκεί τελείωσε αυτός ο υπολογιστικός εφιάλτης!!!

Από το 1981 μέχρι και το 1990 μέτρησαν μόνο τα 11 καλύτερα αποτελέσματα από τους αγώνες της κάθε σεζόν.
Ακόμη για την ίδια περίοδο, οι ομάδες που είχαν δηλώσει στην αρχή της χρονιάς, ότι θα συμμετείχαν με 1 μονοθέσιο δεν μπορούσαν να πάρουν βαθμούς στο πρωτάθλημα για τυχόν 2ο μονοθέσιο που θα συμμετείχε (εφαρμόσθηκε το 1984 στην Monza για την 5η και 6η θέση με τους Jo Gartner - Osella και Gerhard Berger - ATS και το 1987 στην Adelaide για την 5η θέση με τον Yannick Dalmas με Lola).

Από το 1983 καταργήθηκε η δυνατότητα των ομάδων να κατεβάζουν περισσότερα από 2 μονοθέσια με τους αντίστοιχους οδηγούς.

Jonathan Palmer

Ο Jonathan Palmer με την 3η Williams στο Brand Hatch ήταν η τελευταία συμμετοχή 3ου μονοθεσίου το 1983, μέχρι την επόμενη...τελευταία φορά που ήταν το 1985 με τον Francois Hesnault και την ομάδα της Renault:



Οι δραματικές επιπτώσεις που είχε αυτό το σύστημα βαθμολογίας ήταν οι εξής:

Το 1984 η ακατανόητη για πολλούς απόφαση του αλυτάρχη του υπό συνεχή βροχή αγώνα στο Monaco και πρώην πιλότου της F1 Jackie Ickx  να διακόψει ξαφνικά τον αγώνα στον 31ο γύρο από τους 100, ευνόησε καταφανώς τον Prost (McLaren-Tag) έναντι του Senna (Toleman) που πλησίαζε με εντυπωσιακό ρυθμό τον πρώτο (7,5΄΄ η διαφορά) αλλά επειδή δεν είχαν συμπληρωθεί τα ¾ του αγώνα, πήραν όλοι τους μισούς βαθμούς.
Ανακουφισμένος ο πρώτος, εξοργισμένος ο 2ος.
Στο τέλος όμως της χρονιάς αποδείχθηκε καταστροφικό για τον Prost γιατί τελικά έχασε το πρωτάθλημα για μισό βαθμό από τον team mate του Niki Lauda.
Αν δεν είχε διακοπεί εσπευσμένα ο αγώνας εκείνος, έστω και με την 2η θέση θα έπαιρνε 6 βαθμούς αντί 4,5 που πήρε τελικά, άρα στο τέλος αυτός θα ήταν ο Πρωταθλητής.   

Το 1986 ο μεγάλος χαμένος ήταν ο Nigel Mansell, όταν ενώ είχαν συμπληρωθεί τα ¾ του αγώνα στην Adelaide της Αυστραλίας (64ος γύρος στους 82) και εξερράγη θεαματικά το πίσω αριστερά ελαστικό του ενώ πήγαινε με 180 μίλια την ώρα, δεν προκάλεσε την διακοπή του αγώνα που αυτόματα θα τον έκανε πρωταθλητή, οδηγώντας το μονοθέσιο να χτυπήσει στον τοίχο αριστερά του, αλλά προτίμησε για την ασφάλεια όλων να μείνει στην ευθεία.
Το αποτέλεσμα ήταν το πρωτάθλημα να καταλήξει στον Prost για 2 βαθμούς.

Το 1988 ο μεγάλος χαμένος ήταν αυτή την φορά ο Prost, όταν παρά το ότι είχε συγκεντρώσει 105 βαθμούς έναντι 94 του Senna, έχασε το πρωτάθλημα από τον τελευταίο με βαθμούς 87 έναντι 90.
O Senna είχε 8 νίκες και 3 δεύτερες θέσεις, ενώ ο Prost με συγκομιδή 7 νίκες και 7 δεύτερες θέσεις αναγκάσθηκε να «πετάξει» τα 3 χειρότερα αποτελέσματά του που ήταν 3 δεύτερες θέσεις!!!

Το 1989 αντίθετα, η σύγκρουση στο «πολυθρύλητο» δίδυμο Prost-Senna στον προ-τελευταίο αγώνα της χρονιάς στην Suzuca, ακόμη και αν δεν ακυρωνόταν η νίκη του Senna δεν θα επηρέαζε τον πρωταθλητή Prost γιατί είχε τερματίσει σε 13 αγώνες συγκεντρώνοντας 81 βαθμούς, ενώ ο ανταγωνιστής του μόλις σε 7 με σύνολο 60 βαθμούς.
Ο Prost έπρεπε να «πετάξει» μόλις 5 βαθμούς μένοντας στους 76 έναντι 60 του Senna.

Points 6


Το 1990 όμως και πάλι στον προτελευταίο αγώνα της Suzuca ο poleman Senna μετά την απόφαση να ξεκινήσει από την ακάθαρτη πλευρά της πίστας, αντελήφθη ότι προοριζόταν να πέσει θύμα διαπλοκής και αντέδρασε αποφασιστικά παίρνοντας «αγκαλιά» τον μεγάλο του αντίπαλο ώστε να εγκαταλείψουν και οι δύο στην πρώτη κιόλας στροφή.
Γνώριζε ότι είχε βαθμολογηθεί σε 11 αγώνες με 6 νίκες και 2 δεύτερες θέσεις και ότι και να συνέβαινε στον τελευταίο αγώνα ήταν πρωταθλητής.
Η τελική συγκομιδή του ήταν 78 βαθμοί έναντι 73 του αντιπάλου του ο οποίος ήταν υποχρεωμένος να απορρίψει 2 βαθμούς, άρα 71.

Από το 1991 μέχρι και σήμερα συμμετείχαν όλοι ανεξαιρέτως οι αγώνες στο πρωτάθλημα.

Points 7


Και φθάνουμε στο σήμερα...
Πιθανολογείται η πριμοδότηση κάποιων αγώνων με διπλάσιους βαθμούς από τους κανονικούς...είτε είναι μόνο ο τελευταίος, είτε (σύμφωνα με το τελευταίο σενάριο) σε κάθε ολοκλήρωση του ενός τρίτου του πρωταθλήματος, δηλαδή στον 6ο στον 12ο και στον τελευταίο, να γίνεται η απονομή διπλάσιων βαθμών.
Ο σκοπός είναι προφανής… η καθυστέρηση όσο το δυνατόν περισσότερο της ανάδειξης του πρωταθλητή, αφού όσο περισσότεροι αγώνες πριμοδοτούνται, τόσο παρεμβάλλεται  ο αστάθμητος παράγοντας και η αγωνία παρατείνεται.
Το καλό είναι ότι εφόσον ισχύει για όλους δεν είναι διακριτό ποιον θα ευνοήσει και ποιον όχι...

Τα αρνητικά όμως του συστήματος αυτού είναι αρκετά.

1. Με ποιά κριτήρια θα γίνει η επιλογή των πιστών που θα πριμοδοτούνται;
Μήπως αυτές που θα έχουν την ευχέρεια να καταβάλλουν το σχετικό χρηματικό αντίτιμο στην αρχή του σπορ ώστε να προτιμηθούν;
2. Αν το σύστημα «λειτουργήσει»  και έχουμε θεαματική αναστροφή στην ανάδειξη του τελικού πρωταθλητή, είναι σχεδόν σίγουρο ότι η επέκταση του…τζόγου και σε άλλες πίστες θα είναι γεγονός.
3. Οι επιλεγμένοι αγώνες θα έχουν πολλαπλά κρίσιμη σημασία…που θα ξεκινά από τις κατατακτήριες ακόμη, για τους 4-5 που θα διεκδικούν το πρωτάθλημα.
Από τους υπόλοιπους πιλότους κάθε «κλείσιμο», κάθε καθυστερημένη αντίδραση στην θέα της μπλε σημαίας, κάθε επαφή, κάθε αμφιλεγόμενο προσπέρασμα ή προσπάθεια στα όρια της πίστας ή εκτός αυτής…θα δημιουργεί θύελλα διαμαρτυριών για την ύπαρξη ή μη σκοπιμότητας.
Ας μην ξεχνάμε ότι κάποιες ομάδες έχουν κοινό ιδιοκτήτη, ή οι σχέσεις τους με κάποιες έχουν εμφανή σχέση εξάρτησης.
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, θα πρέπει να τοποθετηθεί και ο…ειδικός ρόλος του Νο 2 οδηγού της κάθε ομάδας…

Η εξέταση αλλά και η τελική απόφαση όλων των παραπάνω, ανήκει αποκλειστικά στην δικαιοδοσία των αγωνοδικών, οι οποίοι κατά την ταπεινή μου γνώμη παίρνουν σημαντικό  μέρος από τη πίτα που αποτελείται από τους -γνωστούς και μη εξαιρετέους- κύριους παράγοντες απόδοσης ενός μονοθεσίου…

 

 

 

f1grip avatar 240px 2013    autowebtv  rocketweb logo lizard 250    

Newsletter Sign Up

tumblr_lo4t67ptzo1qjgni9o1_500_20120328_1308244058.jpg

KART POSTER